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By Wolf-Dieter Bensinger

Der Entwurf der Gassteuerung ist für den Motorenkonstrukteur eine besonders reizvolle Aufgabe. Wenn Hubraum, Zylinderzahl und Zylinderanordnung bei einem geplanten Motor festliegen, dann gibt es für das Triebwerk und die Zylinder­ konstruktion nicht allzu viele konstruktive Möglichkeiten, die Gassteuerung da­ gegen läßt dem Konstrukteur weiten Spielraum, hier kann er sein Können zeigen. Die Steuerung der Gase hat entscheidenden Einfluß auf die Leistung des automobiles, seinen Raumbedarf, sein Geräusch und schließlich auch auf die Herstellungs­ kosten. Beim Rennmotor wird ohne Rücksicht auf Aufwand und Kosten auf das letzte Prozent Leistung ·wert gelegt, beim Gebrauchsmotor dagegen sind unter Verzicht auf Leistung vor allem die Herstellungskosten bestimmend. Jede Konstruktion stellt einen Kompromiß dar, die Kunst des Konstrukteurs ist es, die jeweiligen Gesichtspunkte, die sich meist nicht in Zahlen ausdrücken lassen, richtig abzuwägen und ein optimal zu erzielen. Es hat z. B. keinen Zweck, den thermischen Wirkungsgrad um 1% zu verbessern und dabei vielleicht five% am Liefergrad einzubüßen. Auch ist es sinnlos, die Steuerquerschnitte größer zu machen, als es zur guten Füllung des Zylinders bei den höchsten im Betrieb vor­ kommenden Drehzahlen nötig ist, wenn hierdurch Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Eine schlechte Zugänglichkeit zu Stellen, die der häufigen warfare­ tung bedürfen, oder zu hohe Anforderungen an das Bedienungspersonal können einem guten Motor schlechten Ruf einbringen.

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I"N) Schemata ein, wie sie z. B. von HussMANN [22], ZIPPERER [23] u. a. zur harmonischen Analyse angegeben werb~ den. Man erhält dann a~'- und bp,- Werte, die durch die Beziehung Cp, = Va~ die gesuchten Werte c~' ergeben; wird das Ventilerhebungsdiagramm nach Abb. 67 aufgezeichnet, dann werden die bp,-Wertc null und Cp, = aw + 1 Bis zur 11. bzw. 22. Ordnung erhält man weniger als 10% Fehler. 56 2. Ventilsteuerung Die Nockenwellendrehzahlen nN, bei denen die Ventilfeder in Resonanz kommt, sind: n.

Für die Nockenspitze (Gegennocken) ist (s. Abb. 54): t an "sp = tan "spmax = . t 1s . ax + rsp- s + r,v , - + s) 2 , 48 2. Ventilsteuerung Man kann die Wurzeln als Reihen anschreiben, die ersten beiden Glieder genügen; es wird damit: Abb. 53. Zur Berechnung des Korrekturwinkels "F Da x in der Nähe des Wendepunktes nur sehr klein ist, bei den Größtwerten von x jedoch s bzw. (hNmax- s) null wird, kann näherungsweise gesetzt werden (s. Abb. 53): s' = Ableitung der Hubfunktion; daß die seitliche Auslenkung = s' ist, läßt sich leicht nachweisen (s.

Abb. 53 und 54) ist der tatsächliche Nockenhub s1c größer oder kleiner als der berechnete Hubs. Für die Nockenflanke ist (s. Abb. 53): __ t - ll- V'z;::~----,-(a_l___s:-::)2 R F + r, + s ' an " F - t _z1-V~ an"o- R F + r, . Für die Nockenspitze (Gegennocken) ist (s. Abb. 54): t an "sp = tan "spmax = . t 1s . ax + rsp- s + r,v , - + s) 2 , 48 2. Ventilsteuerung Man kann die Wurzeln als Reihen anschreiben, die ersten beiden Glieder genügen; es wird damit: Abb. 53. Zur Berechnung des Korrekturwinkels "F Da x in der Nähe des Wendepunktes nur sehr klein ist, bei den Größtwerten von x jedoch s bzw.

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